橋本：フィジカルインターネットが議論され始めたのは2010年頃で、その頃にジョージア工科大學のブノア?モントルイユ氏とパリ國立高等鉱業學校のエリック?バロー氏らが論文や本を書き始めました。フィジカルインターネットの話がなぜ出てきたかというと、世界的にビジネスのスピードが上がり、これに対応するロジスティクスのサービスレベルが引き上げられました。その裏返しで物流の効率が犠牲になりました。例えば、世界的にもトラックの積載率が50％程度で、半分空気を運んでいるような狀況が発生しました。また、労働環境の面でも、アメリカでは長距離のトラックドライバーは長期間家に帰れないということも問題視されてきました。一番大きいのは環境問題とエネルギー問題です。世界的にCO₂の発生抑制への貢獻が物流改革の大きな目標になっていることを再認識する必要があるでしょう。

フィジカルインターネットのもうひとつの目標はサステナブルなロジスティクスインフラの維持ということです。それを高度に発達した情報システムによって実現しようという取り組みです。
それまで孤立していた情報ネットワークを、共同プロトコルと標準化（パケット）されたインテリジェント?インターフェースのセットによって相互に接続可能にしたインターネットの方式を物流に応用し、貨物を標準的なモジュールにカプセル化（πコンテナに収める）することによって、孤立していた物流ネットワークをシームレスに接続しようというアイディアです。実は、このことは従來のロジスティクスを根本的に変える可能性があるのです。フィジカルインターネットは、はじめにインターネットの流れから出発していますが、次に、モノと情報を結び付けるIoTが出てきて、その上にフィジカルインターネットが出現してくるのですが、その流れに沿う形でエネルギーのスマートグリッドの流れがあることに注目すべきでしょう。スマートグリッドはインターネットを使って電力の流れを電力需給の変化に応じでダイナミックに制御する技術です。つまり、これからは、モノも情報もエネルギーも、変化に応じてダイナミックにその流れをコントロールすることに本質があるのです。ロジスティクスの面では、倉庫にある在庫をどう管理するかではなく、保管と輸送をつなぐパイプラインのネットワークを流れる在庫全體を変化に応じて動態的に制御するようになるのです。日本には、2018年頃になってようやくフィジカルインターネットの情報がささやかれるようになりましたが、その當時、ドライバー不足、いわゆる物流クライシスが問題になっていたので、これに対する対策のようにとらえられている向きもあります。しかし世界的には、環境問題、エネルギー問題、サステナビリティをきっかけにロジスティクスの在り方を根本的に転換しようとする取り組みで、日本とは若干、視點の違いが出ているのかもしれません。

秋葉：ありがとうございます。歐米と日本でロジスティクスに対する課題の入口は違っているかもしれないが、けっきょく、様々な課題があって、このままではインフラとして成り立っていかないのではないかという中、どのような概念を取り入れたら解決できるのかを考えてきた。インターネットのようにパケットのようなかたちで回していき、そのインターネットをフィジカルなところに落とし込むと解決しそうだ、ということですね。
ただ、歐米での話と日本の中でどうするかという話では、少し違いがあると思います。まずはフィジカルインターネットという概念をロジスティクスに関わる人たちに理解していただき、定著させて、そのうえで日本だったらどうするか、自分たちだったらどうするかを考えていったほうがいいと思うのです。特にこのコロナ渦において、今は進めていくチャンスです。有り難いことに、ご相談をいただく機會も増えてきました。ご相談いただく中で、私たちがどう導いていくか、お客様たちがどの方向に進もうとされているのかを明確にしなければなりません。あちこちに行ってしまっては、せっかくの機會を生かすことができませんから。

橋本：アプローチに関してはまったく同感です。歐米でやっていることをそのまま持ってくればいいという話ではなく、それをきっかけにして、フィジカルインターネットのコンセプトをどのように利用して、日本の課題をどう解決していくかという話です。日本のロジスティクス、もう少し広く言えばサプライチェーン、あるいは産業そのものの構造をどのように持っていくかというシナリオがないといけません。その中にフィジカルインターネットのコンセプトをどのようにはめ込んでいき、大きな流れを作っていくかということが大切なのです。

秋葉：今まで、それぞれの會社がそれぞれの分野で頑張ることは、日本の良さでもありました。物流の現場でいうと、お客様に言われたことを一生懸命実現することが良いと言われてきたわけです。ところが今度は、人が足りないということも含めて、このままでは成り立たない狀況になっています。ですから、ここでバラバラに進んでしまうことは非常に危険だと感じています。

橋本：ロジスティクスに関わる広い意味での資源を、どのようにうまく使っていくかを考えないといけません。先ほどお話ししたように、フィジカルインターネットの基本的なコンセプトには環境問題がありますし、スマートグリッドを併せたエネルギーの問題も組み込まれています。例えばトラックのEV化のように、時間を待たずに実現させなければならない問題があります。そうなると、エネルギーをどうするかを併せて考えなければなりません。広い意味でのSDGsといいましょうか、そういったコンセプトの中に組み込んで議論をしなければならないのです。

秋葉：私たちは一消費者としてかなり無責任な購買行動をしてしまっています。一方、今の學生を見ていると、SDGsといったことに対して非常に意識が高いと感じるのです。

橋本：私も同感です。この間、あるボランタリーチェーンの創業者の方とお話ししました。その方は、今までの小売は「モノ」を売っていた。「モノ」から「コト」へというが、その先の「人の幸せ」や「環境問題」にどう貢獻するかを考え直さなければいけない、という話をテレビでされたのです。それに対して、素晴らしいコンセプトだというツイートが數萬件も集まり、その大半が若い人だということです。

秋葉：やっぱりそうなんですね。私たちおじさんよりも若い人のほうがそこの意識が高い。逆にいうと、學生がこれから就職活動をするという機會において、企業の価値そのものにもなり得るということです。物流に関わる事業者も、「俺が」とか、「お客様の言うことがすべて」ではなく、周囲と合わせながら、いろいろな意味での無駄な資源を使わないようにすることも大事ですよね。

橋本：非常に大事だと思います。それをどうやって実現するかが、まさに社會やビジネスの仕組みの背骨となるロジスティクスに問われているところになります。

ロジスティクスの進化を阻む商習慣

秋葉：デジタルの世界だけで解決することであれば、比較的進みやすく、障壁があったとしても越えやすいと思いますが、実態はフィジカルな世界なだけに非常に難しさがあります。多くの課題がある中、何が大きなポイントになると思いますか。

橋本：問題はたくさんありますが、一つはビジネスでの取引のあり方です。そこから見直さなければならないと思います。フィジカルインターネットのコンセプトは、オープンクロスドックセンター（クロスドック　在庫保管せず、そのまま仕分けを行い出荷する仕組み）と共同倉庫というものを使って、いわゆるモジュール化された貨物を拠點ごとに組み合わせながらつないでいくというものです。それによって積載効率を上げ、効率化を図る。それには、ある程度情報を集めて、事前にオペレーションを計畫して、運用しなければなりません。計畫ベースで動かさなければいけないわけです。

秋葉：予測ではなく計畫にするというところがポイントですね。

橋本：ところが、今日注文したものを明日持ってきてほしい、今日持ってきてほしいというのが日本の商取引においていまだに行われている。物流は日時ベースなのに、お金はマンスリーで決済しています。そこが非常にアンバランスなのです。歐米の場合、基本は週次サイクルです。ウィークリーベースで計畫を組んで、ウィークリーバケットの範囲で最適化をします。その中でアジャストして、平準化して、効率を上げていく。そこに「今日持ってこい」というオーダーが入ってしまうと、計畫が組めません。まずその問題から見直していく必要があります。まずはそういった取引の見直しから考えて、ひいては小売店頭でのものの売り方から見直さなければいけないと思っています。

秋葉：私もあまり偉そうなことは言えませんが、消費者はかなり勝手気ままな買い物をしています。そういった生活の仕方といいますか、意識を変えていかないといけません。今までの小売業は、クイックにものを屆ける、店にきちんと並んでいることがお客様にとっての価値だということを前提にして、いろいろなことができあがってきました。一方で、先ほどお話ししたように、若者は無駄ということに対してわれわれ以上に考えています。このように生活習慣や消費者の価値も変わりつつある中、小売業がどう考えるかが重要です。

橋本：全體としてフィジカルインターネットを考えると、世界的にもまだ研究段階なので、具體的にどうするか煮詰まっていないところもまだまだあります。フィジカルインターネットは、インターネットの枠組みをそのまま置き換えています。仕組みの構造としてOLI（オープン?ロジスティクス?インターコネクション）というものがあります。これは、インターネットのOSI（オープン?システム?インターコネクション）參照モデルの7階層のレイヤーをそのまま焼き直したものです。この二つで決定的に違うのはリードタイムです。情報は光の速さで流れるので問題になることはありませんが、モノではそうはいきません。

秋葉：インターネットは光の速度ですが、フィジカルインターネットはそうではないのですから、一度に持って來たからといってできる話ではありませんよね。だからこそ、計畫的にできるかどうかが一つのポイントになりますね。瞬間でいくものであればリトライすればいいですが、物流ではそうはいきません。

橋本：リードタイムが必要です。その分先行して計畫して組んでいかなければいけないので、ビジネスもそれに合わせなければなりません。

秋葉：そういうことをしようと思うと、その前段階の商習慣を変えなければなりません。

橋本：輸送リードタイムのほかに、荷役のリードタイムや納品サイクルのリードタイムの問題もあります。意外と気づいていないことですが、モジュールボックス化して、小さなロットサイズのものも運べるようになると、出荷サイクルは増大して発注チャンスは増えます。しかし、フル積載輸送ができるように複數のオープンクロスドックセンターを飛び石を探して渡るように輸送されると、それらの拠點でモジュールコンテナの組み換えを行うための荷役のリードタイムや迂回輸送の発生による輸送リードタイムの増加で、もしかしたら今までよりも時間がかかるかもしれないので、トータルで積載率とリードタイムのバランスを考えることになると思われます。
また、本當にその時間で屆けられるか考えた場合、道路には物流車両だけが走っているわけではなく、旅客車両も走っていますし、天候や交通事故の影響も受けますから、そういった納品リードタイムは誰が保証するのかという問題があります。これらの外部環境がダイナミックに変わってくるので、そういった情報をどう取り込んでいくのか。いくらITS（高度道路交通システム）が進んだとしても、それらの情報をだれがどのように使えばよいのか。戦略的なビジョンを描くと同時に、技術を組み合わせた場合どうなるのか、POC（概念実証）を繰り返さなければいけないと思っています。
そのあたりも含めて、フィジカルインターネットというものはどうやって動くのか、きちんと整理して考えないといけません。今の社會制度やインフラのままやろうとしても到底無理な側面があり、海外でも都市インフラや社會制度の再整備も視野に數十年かけて取り組むロードマップが作成されています。先に申した通り、日本は人口や構造社會インフラ、産業構造、商取引慣行、地方の過疎化、エネルギー問題など日本固有の問題を見直す視點からアプローチしなければならないでしょう。

秋葉：何か一つ、ある広範囲のエリアの中で計畫的に動かしていくというPOCをやりたいですね。

橋本：枠組みとしては、フィジカルインターネットには三つの枠組みが示されています。一つ目は、いわゆるπコンテナといわれるモジュール化されたコンテナ。二つ目はプロトコルで、インターフェースの問題。三つ目はオープンドッグクロスセンター、共同倉庫のリアルなネットワーク。この三層構造です。シェアリングをしていくという流れは間違いないのですが、これを実際に動かすとなるといろいろな問題が起きてきます。

秋葉：逆に、いろいろな問題を起こして、認識しないといけないですよね。

橋本：そうですね。そこはきちんと議論しないといけないところだと思います。それがないままに発進してしまうのは困ります。サプライチェーン全體に関わる非常に大きな話ですから。

橋本：日本は買い手が強く、小売から言われたことは、どうしても卸、メーカーは聞かなければならないという狀況があります。そのあたりの取引、マーチャンダイジングを組み直すためには、小売起點で仕組みを大きく変える必要があります。
私は、日本のもう一つの課題は地方にあると思っています。今、地方が人口減少しています。ある北海道の會社では、突端部にものが運べない、道路のインフラについてもメンテナンスをする財源がなく、どこを集中的にやればいいのかという悩みを抱えています。地方の需要密度が薄いようなところからどうやってものを引っ張るか、あるいはそこにどうやってものを屆けていくかは非常に大事なところです。
今、明治大學のサプライチェーンの研究所で実証実験を進めているのですが、その一つにパレットのボックス化の実験があります。まず、ボックスパレットは段積みすることができます。北海道であれば、例えばジャガイモ、タマネギ、ニンジンだけでは安すぎて運ぶことがむつかしくなってきていますが、肉、魚介類、葉物などと一緒に運べば、パレットあたりの運賃負擔力が上がって関東にものを出せるのではないかと考えて、実際に実証してみました。ボックスにセンサーを付けて、GPS情報等すべてトレーシングしました。溫度帯管理の商品は、その輸送中の溫度をブロックチェーンに吸い上げて、指定された範囲に収まっていれば適正に屆けたということで、スマートコントラクトで運賃決済をするところまでやってみました。そういった仕組みを組み合わせていかないと、地方の物流はたちいきません。

秋葉：地方の人口密度が都市部に比べて薄いことは現実なので、じゃあどうするかという話ですよね。都市部と同じようにやっていて成り立つわけがありません。先生の取り組みはとても重要なことだと思います。